Генераторы

Электрическая схема мотоцикла ява 350 12 вольт. Повышаем вольтаж: проводка Ява с деталями ИЖ

Ответить

Начало формы

Конец формы

Сообщений: 3 Страница 1 из 1

Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В

Переделка электрооборудования Явы В нашем журнале не раз шла речь о недостатках электропитания мотоцикла ЯВА-634, выпускавшегося до 1985 года. При малых оборотах коленчатого вала (до 1800 в минуту) 6-вольтовый генератор не вырабатывает энергию, и все потребители в это время питаются от аккумулятора. Если включено освещение и фара, батарея быстро разряжается, что при многократных циклах приводит к выходу ее из строя. Единственная мера, позволяющая избежать этой неприятности, - поддерживать средние обороты даже на плохой дороге или остановках у перекрестков. Ясно, что это доставляет большие неудобства, особенно жителям сельской местности. В выпускаемой ныне ЯВЕ модели «638» применена 12-вольтовая система электрооборудования (ее описание и схема приведены в № 6 за 1987 год), где более совершенный и мощный генератор начинает работать уже при 1000 об/мин. Понятно, что многие владельцы старой модели хотят перейти на новое электрооборудование, но встречают препятствие: основной прибор - генератор имеет иные присоединительные и габаритные размеры. Студент из уральского города Курган Д. КУЗНЕЦОВ преодолел эту трудность и успешно переоборудовал свою машину. Через московскую спецбазу Роспосылторга, адрес которой указан в инструкции, прилагаемой к мотоциклу, я получил генератор (12 В, 210 Вт), аккумуляторную батарею (12 В, 5 А*ч) «Трепча». Выбор объясняется тем, что отечественную батарею 6 МТС-9 разместить в тесном подседельном отсеке без переделки нельзя. Приобрел также выпрямитель, две катушки зажигания, реле указателей поворота. Поскольку «родные» (модели «638») регулятор напряжения и реле контрольной лампы найти не удалось, я купил реле РР330 от мотоцикла «Урал», учитывая, что разница в мощности генератора у ЯВЫ и «Урала» невелика - 210 и 200 Вт соответственно. Суть переделки в следующем. Механическая часть. Из стали любой марки делаем переходные фланец (рис. 1) и конус (рис. 2). При разметке фланца пользуемся в качестве шаблона статором генератора, а конуса - ротором. Кроме того, необходимо, собрав статор с фланцем, пропилить в них круглым напильником небольшое углубление под винт, крепящий правую крышку картера. Переходной фланец устанавливаем вместо старого 6-вольтового генератора в расточку картера и крепим двумя винтами М6 X 30. Затем на цапфу коленчатого вала надеваем переходной конус и ротор генератора. Статор крепим четырьмя винтами М6 X 10 к переходному фланцу. Чтобы не повредить щетки при монтаже новых деталей, их лучше временно снять с генератора.

Рис. 1. Переходной фланец.

Рис. 2. Переходной конус. Поскольку новый генератор больше по размерам, надо обработать (лучше на вертикально-фрезерном станке, но можно и вручную) правую крышку картера, сняв часть перегородки. Чтобы не повредить крышку на станке, предварительно вставляем распорку, как показано на рис. 3. Кроме того, из подходящего материала - пластмассы, картона и т. п. делаем дистанционную прокладку под крышку толщиной 4 мм, пользуясь правой крышкой картера в качестве шаблона.

Рис. 3. Крышка картера: 1 - распорка; 2 - дистанционная прокладка; 3 - перегородка. Чтобы защитить генератор от пыли и грязи, вклеиваем резиновую перегородку. Для нее и прокладки используем эпоксидный клей. Надо еще исключить задевание тормозной педали о «расширившийся» теперь двигатель, - сняв педаль и вал тормоза, укоротить на 4 мм или изготовить новую распорную втулку 5 (рис. 4) и выточить втулку 7 длиной 4 мм. После сборки согласно рисунку педаль окажется смещенной вправо.

Рис. 4. Привод ножного тормоза: 1 - тормозной рычаг; 2 - регулировочный винт; 3 - фетровое кольцо; 4 - рама мотоцикла; 5 - распорная втулка; 6 - вал тормозной педали; 7 - дополнительная распорная втулка; 8 - тормозная педаль. Электрическая часть. Для переделки электропроводки нужно запастись штеккерами шириной 6.3 мм и цветными автомобильными электоопроводами. Если используем приборы от модели «638», соединяем их по «родной» схеме, опубликованной в «За рулем» (1987, № 6). Когда же применяется реле-регулятор РР330 (от «Урала» или другой 12-вольтовый с такими же выводами), тс проводку выполняем, как указано на рис. 5. В любом случае придется изменить схему подсоединения контрольных ламп нейтрали и работы генератора. Для этого необходимо удалить перемычку, соединяющую эти лампы.

Рис. 5. Схема системы энергоснабжения: 1 - катушки зажигания; 2 - выключатель стоп-сигнала; 3 - генератор; 4 - выпрямитель; 5 - аккумуляторная батарея; 6 - предохранитель; 7 - реле-регулятор; 8 - включатель лампы нейтральной передачи; 9 - лампа нейтральной передачи; 10 - контрольная лампа работы генератора. Далее. Синий провод, идущий от контакта «54» замка зажигания, подсоединяем к контрольной лампе нейтрали. Контрольную лампу генератора подсоединяем дополнительным проводом к корпусу. Чтобы обеспечить надежную «массу» у ламп подсветки тахометра и спидометра, надо проложить еще один «минусовый» провод, как это сделано у ЯВЫ модели «638» (см. названную схему d журнале). Дополнительный провод от выключателя стоп-сигнала подсоединяем к контакту «ВЗ» реле РР330, привод от контакта DF обмотки возбуждения генератора - к контакту «Ш». Синий провод от контрольной лампы генератора подключаем к контакту «ЛК». Контакт «86» генератора соединяем с контактом «~» на реле. Целесообразно сразу установить выключатель с «массы» на «минусовом» проводе, идущем от аккумуляторной батареи к раме мотоцикла. Что касается фары, то в ней для подсоединения новой лампы нужно заменить узкие штеккеры на широкие от любой мотоциклетной или современной автомобильной фары, где стоит лампа 45/40 Вт. Провода от катушек зажигания можно использовать старые, разогнув лишь чуть-чуть их штеккерные наконечники. Реле-регулятор РР330 и выпрямитель я установил в подседельном отсеке. Замена 6-вольтовых на 12-вольтовые катушки зажигания, лампочек, реле указателей поворота и звукового сигнала трудностей не вызывает. Подобным образом я переделал свою ЯВУ модели 634-7-00 в 1985 году, а затем по моим чертежам было переделано еще две машины.

Источник: http://roker.kiev.ua/techinfo/jawa/pere ... -yave.html

Я люблю катацо (с) Тайм-Аут

S@mson

ВелоВладелец

Сообщения: 4117

Откуда: Фастов и редко Киефф

Вернуться к началу

Re: Переделка 6В электрооборудования Явы в 12В

Вот добрался я наконец то до двигателя, как известно в 634 Jawa основная проблема это генератор, он 6 вольтовый, как бы генератор то и не проблема, он есть и рабочий, а вот 6 вольтового оборудования сейчас на рынке не найти, а если и есть то стоит оно дороже чем 12-ти вольтовое.
Соответственно напрашивается модификация. Выбор стоял между тремя генераторами, :

Генератором от Jawa 368
Генератором на постоянных магнитах от мотоцикла минск
И генератором от мотоцикла ИЖ

От генератора Jawa 368 пришлось отказаться в силу его дороговизны даже Б.У. стоит он не дешево, и найти его довольно сложно, мне по крайней мере не удалось. хотя по характеристикам он лучший из всех.

Я уже всерьез начал задумываться над установкой генератора от мотоцикла Минск, он обещает сразу несколько преимуществ.

Отсутствие аккумулятора что упрощает эксплуатацию и обслуживание.
Полное отсутствие трущихся, а значит подлежащих периодической замене деталей.
Ну и конечно бесконтактную систему зажигания (БСЗ) в комплекте.

Цена этого генератора также вполне приемлема, даже купить новый в магазине вполне реально, но я все же решил не торопится и поискать Б.У.
Да вот незадача, в процессе своих поисков наткнулся на генератор от ИЖ Юпитер, причем по бросовой цене, за которую никакой другой генератор не купишь (примерно 4 $). Ну как я мог его не купить? Продавец уверял что снимал с рабочего мотоцикла. да и с виду никаких повреждений на нем не было, никаких почерневших проводов, ни каких следов замены контактных колец на роторе, хотя выглядел он почти как новый. В общем мой выбор остановился на генераторе от ИЖ.

И так генератор выбран его основные преимущества:

распостранённость и доступность по цене
достаточная мощность: 140 Вт(10 А) при 2100 об/мин, (часть генераторов: 100 Вт (8 А) при 2100 об/мин)
наличие аккумулятора: гарантировонный пробег пр.300 км при выходе из строя электрических узлов генератора (при исправной системе зажигания)
возможность подключения доп. потребителей напр. через гнездо прикуривателя
«агрегатируемость» с распостранёнными и надёжными автомобильными агрегатами
якорь устанавливается без переделок (у 638-го якоря больше конус — требуется точёная конусная деталь)
предельно надёжный щёточный узел (самое слабое место всех 638-х)
простота установки на двухцилиндровые 360-ки и 634-ки (которых — большинство)
простота эл. схемы, возможность тестирования и устранения неполадок в дороге (подача напр. на одну из щёток через реле-регулятор (возбуждение) проверяется любым стальным предметом: магнитит-не-магнитит якорь, при включении зажигания. Чаще всего виноваты щётки. При вылете реле-регулятора вместо него последовательно подключается лампа 12 В, 10-15 Вт. Статор и выпрямительный блок подводят редко, а для тестирования достаточно АКБ и контрольки)

Теперь, что нужно:

— Желание!
— сам генератор ИЖ-Ю 12В;
— аккумулятор 12 В, ёмкостью не менее 5 Ач(я использую от источника бесперебойного питания 12В 7,5 АЧ);
— точёный переходник из любой стали; (см. чертеж, на кот. намеренно не приведены: угловое расп. отв. и зоны опиловки лишнего металла с наружного фланчика d 126, — всё равно делается по месту. Диаметр d 102 — нужно уточнить по реальному генератору, сняв с него штатное ал. кольцо);
— c моим вариантом, если неохото оставлять прерыватель, то нужно также датчик холла, коммутатор и комплект автомобильной проводки от зажигания (от жигулей подойдет);
— реле-регулятор (практически любое выносное реле (напр. 121.3702 (ВАЗ), с выводами (15) и (67), или Б и Ш от любого! современного автомобиля. (БПВ14-10 от ИЖ — ненадёжен, редок, в дороге — не ремонтируется!));
— выпрямительный блок на 6 диодов (рабочая «подкова» из автогенератора Г 250, можно б/у, как самая распостранённая, либо самодельный шестидиодный блок на 15 А), я использовал шесть диодов от БПВ14-10, предварительно перепрессовав их в две линейки, благодаря чему выпрямитель смог залезть в генераторный отсек;
— катушка зажигания, двухвыводная, от газели или от оки. я соединил две шестивольтовые катушки последовательно, и получилась одна двухвыводная, вроде пока все работает нормально;
— реле поворотов 12 В, все лампы 12 В, при желании сигнал 12 В;
— незначительная переделка эл. схемы: замена лампочек и проводов генератора, ну и зажигания заодно;
— я также отпилил от планшайбы и от генератора место под одно из трех «ушей» для крепления генератора, чтобы не пилить крышку. как в последствии оказалось хватает 2 болтов;

На этих фото видно, что срезана часть прерывателя (точнее весь он), и установлена площадка под датчик холла. Площадка представляет собой алюминиевый кубик в котором сверху просверлены 2 отверстия с резьбой для регулировки датчика холла, а снизу прикручен болтами к генератору.
На второй фото видно что отпилено одно ушко генератора и как следовательно крышку боковую не надо точить/резать.

Здесь видно в руках (на прошлых рисунках он лежит в генераторном отсеке) диодный мост.
Этот мост сделаный из ижовского, путем выдирания всего лишнего и перепрессовки диодов в радиаторах (если не перепрессовать прийдется оставить все 3 полоски), из за их различной полярности. все это спрятано в коробочку и обмотано изолентой. Все умещается впритык. Также мост удобнее ставить здесь из за того что количество проводов сокращается и сложнее запутаться. Итого из проводов проходит выход (плюс) генератора, напряжение на обмотку возбуждения ротора, и три провода на датчик холла.

Чтобы установить генератор на планщайбу нужно снять с него нижнее алюминиевое посадочное кольцо, оно закреплено двумя маленькими штифтами, которые нужно аккуратно высверлить, и тогда можно будет снять кольцо легкими ударами деревянного молотка.
Вот вид генератора со снятым кольцом.

Также вот схемка подключения БСЗ:

1 — аккумулятор; 2 — замок зажигания; 3 — свечи зажигания; 4 — двухвыводная катушка зажигания; 5 — вольтметр; 6 — коммутатор; 7 — датчик Холла. — планшайба и кое что из опыта Олега Романюка. — немного своего опыта.

Чехословацкие мотоциклы последней модели - ЯВА-638-00 и 43-472.6 оснащены современной 12-вольтовой системой электрооборудования. Как уже подтвердила практика эксплуатации, эта система намного превосходит применявшуюся ранее 6-вольтовую по всем параметрам.

Несколько слов о приборах. Трехфазный генератор переменного тока мощностью 210 Вт не только полностью обеспечивает все потребители, установленные на мотоцикле, но позволяет благодаря большому запасу питать дополнительное оборудование - противотуманную фару, обогреваемую одежду и т. п., что может понадобиться водителю.

Ротор генератора пердставляет собой электромагнит, состоящий из сердечника и обмотки возбуждения, подключенной своими концами к двум контактным кольцам. Для надежности она пропитана полиэфирной смолой. Статор набран из штампованных стальных пластин, запрессованных в алюминиевый кожух. Во внутренних пазах этого набора помещены катушки трехфазной рабочей обмотки. Концы всех фаз соединены в одной точке (схема «звезда») с выводом «86», используемым для контроля за работой генератора. Другие концы фаз подключены к клеммам «X», «Y», «Z». В статоре находятся щетки, через которые в обмотку ротора подается ток от реле-регулятора. Они - единственная часть генератора, требующая периодического контроля. Через каждые 10 тысяч километров пробега надо снимать щеткодержатель и проверять легкость перемещения щеток и их износ (минимальная длина - 8 мм). При необходимости следует очистить щетки и промыть чистым бензином.

Большое достоинство генератора в том, что он начинает заряжать аккумуляторную батарею у»се при 1000 об/мин, то есть практически на холостых оборотах, конечно, если не включены другие потребители. При включенной фаре заряд обеспечивается при 1500-1700 оборотах. Максимальный ток (15 А) генератор способен выдавать при оборотах выше 4500 в минуту.

Для преобразования трехфазного переменного тока генератора в постоянный использован выпрямитель автомобильного типа (заимствован от «Шкоды»), Он состоит из шести кремниевых диодов, запрессованных в корпус-радиатор, служащий для их охлаждения.

Непосредственно к выходу выпрямителя подключена аккумуляторная батарея. Ее емкость всего 5 А ч, и этого вполне достаточно для надежной работы системы зажигания при пуске двигателя, поскольку она практически всегда полностью заряжена благодаря генератору.

К сожалению, к части мотоциклов была приложена инструкция по обслуживанию батарея на языке страны-изготовителя. Но пусть это не вызывает тревоги: эта батарея по принципу работы ничем не отличается от других мотоциклетных, и правила, эксплуатации ее те же самые. В новую батарею следует заливать электролит плотностью 1,27 -1,28 (в южных районах - 1,25), и после 20-минутной выдержки она готова к работе, поскольку сухозаряженная. Раз в месяц, а при жаркой погоде чаще, надо проверять уровень и плотность электролита (подробно об эксплуатации батарей рассказано в журнале «За рулем», 1985, № 1-4 и 11).

Электронный регулятор поддерживает напряжение в сети в диапазоне 13,4- 14,3 В следующим образом. При падении напряжения ниже установленной величины он подает в обмотку возбуждения генератора ток, благодаря чему напряжение на его выходе возрастает. Когда оно достигнет нормы, регулятор отключает обмотку возбуждения и напряжение на выходе генератора снижается. Таким образом, в сети напряжение все время колеблется около номинального. Эти пульсации очень часты, сглажены батареей, поэтому внешне не проявляются.

Регулятор, как всякий электронный прибор, не требует никакого обслуживания, но боится повышенного напряжения и тока. Поэтому нельзя при работающем двигателе (а стало быть генераторе) отключать батарею. Повреждение регулятора высоким напряжением может произойти и при электросварочных работах на мотоцикле. Во избежание этого надо предварительно отсоединять все провода от регулятора и выпрямителя.

Вывод «54» регулятора не задействован. Он предназначен для системы электрооборудования, в которой используется девятидиодный выпрямитель (от автомобиля «Шкода»).

Реле включения контрольной лампы генератора имеет нормально замкнутые контакты и обмотку, подключенную одним концом к средней точке «звезды» генератора (вывод «86»), а другим - к «массе». При работе генератора между «массой» и средней точкой «звезды» появляется напряжение, равное половине напряжения на выходе выпрямителя. Это вызывает размыкание контактов реле, и красная лампочка гаснет, говоря о том, что генератор вырабатывает ток. Уход за реле прост - достаточно лишь следить за чистотой контактов.

Новая фара с лампой достаточной мощности намного лучше освещает дорогу, чем прежняя, 6-вольтовая. При включенном дальнем свете обеспечивается видимость более 100 метров. Следует постоянно следить за правильностью регулировки фары. Это несложно. На вертикальной стене надо начертить горизонтальную линию на высоте, равной расстоянию от земли до центра фары (при нагруженном мотоцикле) минус 5 см. Отодвинув мотоцикл от стены на 10 метров, поворачиваем фару так, чтобы верхняя граница ближнего света была на уровне черты. Вот и все.

Система зажигания по существу осталась прежней, изменены лишь катушки зажигания. Они, естественно, невзаимозаменяемы с прежними, 6-вольтовыми.

Если сравнить 12-вольтовое электрооборудование ИЖей и чехословацких мотоциклов, то сразу бросается в глаза, что у ИЖеЙ выпрямитель, реле-регулятор и система контроля собраны в один блок (БПВ-14-10), а у ЯВ и 43 расположены порознь и соединены проводами. Какой вариант лучше? Раздельное размещение облегчает поиск неисправности, а замена одного неисправного прибора обходится дешевле, чем целого узла. Но, в то же время, наличие соединительных проводов и штек-керных разъемов снижает надежность работы цепей.

К сожалению, в системе электрооборудования ЯВЫ-638 и 43-472.6 есть более серьезные недостатки. О недостоверном контроле и возможности перезаряда батареи я уже писал («За рулем», 1986, № 10), сейчас - о другом. Многих мотоциклистов не устраивает то, что новый генератор совершенно не обладает самовозбуждением. Если раньше двигатель ЯВЫ или 43 можно было пустить с хода и без аккумулятора, то теперь такой возможности нет. Кроме того, при пуске двигателя вместе с системой зажигания оказывается включенной обмотка возбуждения генератора, которая в это время бесцельно потребляет ток около 2 А.

Меня интересовал такой вопрос: нельзя ли дорогую кислотную батарею, к тому же требующую постоянного внимания, заменить чем-нибудь попроще. И вот однажды в мае я заменил на своей ЯВЕ-638 штатную батарею батареей, собранной из восьми последовательно соединенных сухих элементов «373» (напряжением 1,5В каждый), отработавших свой ресурс в переносном магнитофоне.

Двигатель пришлось пустить все-таки от штатной батареи, но после трехчасовой поездки элементы оказались достаточно заряженными, чтобы пускать двигатель. Первое время я при этом отсоединял обмотку возбуждения, снимая с клеммы «D + » регулятора синий провод, но вскоре перестал это делать, поскольку двигатель и так легко пускался. Элементы прослужили шесть месяцев. Ногда на их цинковых корпусах появились дыры и потек электролит, пришлось заменить их штатной батареей. Следующей весной я опять продолжил эксперименты, использовав на этот раз шесть плоских батареек «3336». Собрал их в две параллельные цепи по три в каждой. Поскольку в каждой батарейке по три элемента, в цепи получается 13,5 В, а надо 12 В, то пришлось отделить от двух по одному элементу. На этот раз моя батарея прослужила семь месяцев. Из этого можно сделать такой вывод. Если штатная батарея пришла в негодность, а новую купить не удалось, то можно заменить ее сухими элементами. Чтобы иметь некоторый запас по емкости, советую использовать либо шестнадцать элементов «373» (две параллельные цепи по восемь элементов), либо восемь батареек «3336» (три параллельные цепи по восемь элементов).

Разумеется, использовать такую батарею можно только при совершенно исправной системе зажигания. Зазоры в свечах полезно чуть уменьшить (до 0,3 мм). Целесообразно также установить тумблер, рассчитанный на ток до 3 А, в разрыв синего провода, идущего от замка зажигания к клемме «D+» регулятора. С его помощью удобно отключать обмотку возбуждения на время пуска двигателя.

В заключение рассмотрим некоторые характерные неисправности. Поиск их надо начинать с проверки проводов и штек-керных разъемов. Обрыв провода, нарушение изоляции, окисление разъема - все это легко определяется визуально или при помощи тестера, а также простейшего пробника - батареи с лампочкой.

Неисправность щеточного узла можно выявить после его демонтажа или тестером, измерив сопротивление между выводами «DF» и «-L». В норме оно составляет 8-9 Ом. Кроме того, следует убедиться, что обмотка возбуждения генератора не замкнута на «массу» и в ней нет обрыва. Статорные обмотки исправны, если между любыми двумя выводами - «X», «Y», «2» сопротивление одинаковое (около 0,5 Ом) и нет замыкания на «массу».

Исправность выпрямителя легко проверить и тестером и пробником. Соединяем «минус» батареи с клеммой «- -L», лампочку одним проводом подключаем к «плюсу» батареи, а другим последовательно к клеммам «X», «v», «Z». Лампочка гореть не должна. Если теперь «плюс» батареи подсоединить к клемме «--J-», а «минус» батареи к лампочке, то при подсоединении другого провода от лампочки к клеймам «X», «Y», «Z» она должна светиться. Затем подсоединяем батарею «плюсом» к клемме «В+», лампочку же одним проводом к «минусу» батареи, а другим последовательно к клеммам «X», «Y», «Z». Лампочка не должна светиться. Потом батарею подсоединяем «минусом» к клемме «В + », а «плюсом» к лампочке. При подсоединении другого провода от лампочки к клеммам «X», «Y», «Z» она должна гореть.

Несколько сложнее проверить исправность реле-регулятора. Для этого 12-воль-товую батарею подсоединяют «плюсом» к выводу «D+-». а «минусом» к выводу «В - ». При этом лампочка, подключенная к выводам «В-» и «OF» должна светиться. Бели теперь напряжение между выводами «D+» и «В-» сделать выше 14,5 В (например, к аккумуляторной батарее последовательно добавить сухие элементы), то лампочка должна погаснуть. Еще лучше для этой цели воспользоваться зарядным устройством, где плавно регулируется напряжение (зарядный ток). В этом случае можно измерить напряжение между выводами «0+» и «В-», при котором происходит срабатывание реле-регулятора. Оно должно быть в пределах 13,4-14,3 В.

Напряжение, поддерживаемое даже совершенно исправным регулятором, не всех мотоциклистов может устроить. Например, если машина эксплуатируется на юге, где оптимальное напряжение 13,5-13,7 В, а регулятор поддерживает его на уровне 14.3 В, то электролит будет интенсивно кипеть. Мотоциклу же, который прописан в северном районе, нужно напряжение в сети 14,2-14,5 В, и если регулятор дает 13.4 В, аккумулятору грозит недозаряд. В таких случаях может выручить корректировка напряжения. Однако ее можно выполнить лишь при наличии точного вольтметра - с погрешностью не более 0,1 В. Перед регулировкой надо при средних оборотах двигателя и включенной фаре измерить напряжение между выводами батареи, а затем между клеммами «D-f» и «В-» регулятора. Эти показания не должны различаться более чем на 0,2 В. В противном случае надо очистить контакты предохранителя и замка зажигания.

Далее, надо снять регулятор и сверлом удалить медные заклепки, чтобы, убрав заднюю крышку, получить доступ к схеме регулятора. На плате выше клеммы «В-» расположен плоский подстроенный резистор пленочного типа, состоящий из двух секций. Если увеличивать сопротивление расположенной у стенки корпуса секции, то величина регулируемого напряжения уменьшится. Для этого надо острой отверткой увеличить имеющуюся прорезь, уменьшая тем самым площадь пленки. Чтобы повысить регулируемое напряжение, надо увеличивать таким же способом сопротивление дальней от стенки секции (см. фото). Делать это следует очень осторожно, чтобы не переборщить.

Поиск неисправностей вести легче, если знать основные правила расцветки проводов. На красных проводах всегда есть напряжение независимо от положения ключа в замке зажигания. Все белые провода имеют контакт с «массой». В синих проводах напряжение появляется при включении зажигания.

«Адреса» проводов ЯВЫ-638 приведены в таблице (у 43-472.6 расцветка проводов несколько иная), которую полезно возить с собой, чтобы быстрее находить нужную цепь.